上海汽车保有量为什么低了,上海汽车保有量为什么低

1.新能源汽车保值率为什么那么低？

2.保有量低，怎么提高自己房车的保值率？

3.千人173辆车，仅美国1/5，中国车市越走越差，巨大潜力只是幻象？

国内汽车的销量近一年并不是特别好，但自己觉得并不是汽车的需求量饱和了，而是说现在很多人他有买车的需求，但是没有买车的能力，人们是想买车的。但是现在这个经济环境以及个人的收入水平决定了这事情要往后放一放。

车子现在已经逐渐成为了一个代步工具，并不是非要买一个很贵的车子，因为正常买个车子在10万块钱左右就已经可以有很多车型的选择了。无论是车子的动力更好一点的，还是说车子空间更大一点的故障率更低的都可以，10万块钱就可以选很多了，这个价格是大多数人能承受的，在工作了5年10年的人们看来这个价格并不高。但是现在疫情当下人们可能手中有钱却并不会去买车。

因为过完年之后疫情进一步复发，出现了很多地方的疫情严重的情况，交通管制，全员核酸，居家隔离，停工停产，这样的情况他就不敢去进行大额的消费。因为谁也不知道自己未来会不会失业，现在所在的大部分私企都是这个企业，还能运转下去还赚钱，那就做企业，如果亏钱并且亏的很多了，那企业可能就解散了，国企央企虽然稳定，但有几个人是在这样的地方工作呢？肯定要留下一部分经济储备的。

就是预防未来出现的由于疫情影响的工作状态的变动，手中就算有10万块钱，也不可能用自己全部的积蓄去买一辆汽车，这并不是一种理性的状态，因为买个车虽然对于提升生活品质有帮助，但这并不是一种必需品，还是要为未来有可能发生的风险做一定的应对准备，自然要把手中的钱留下相当多的一部分。买车，这个事情不怎么着急，出行的需要又不是特别旺盛，那自然短时间之内就不会有买车的打算了。

新能源汽车保值率为什么那么低？

北京——高度集中，频繁换车

北京上下班距离平均15.8公里，上海市民达到30.2公里；虽然北京有超过10%的人驾驶私人汽车上下班；但上下班平均时速却只有13.2公里/小时。而上海人虽然上下班距离远，效率却最高，平均达20.7公里/小时。北京交通拥堵状况由此可见一斑。

从日常出行乘车次数来看，虽然北京人日常活动范围并不广，仅有7.8公里，但北京人乘车次数最多，每周多达13.14次，一方面反映了北京市民使用机动交通工具频率高，交通便利，交通工具种类多，换乘方便；另一方面则反映了北京市民的生活特点：活动区域小，但活动频繁。

相关资料分析也进一步显示，北京交通的主要问题表现在三个方面：1，城市发展与城市交通建设不协调，中心区城市功能过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中；2，公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战，北京目前尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平，是导致城市交通拥堵的首要因素；3，城市道路交通网络不完善，缺乏南北主干道，支网络也没有发挥应有的作用。

上海——治理有方、仍需努力

上海市民上下班远，达到30.2公里，但效率却最高，平均达20.7公里/小时，是上下班效率最高的城市。

相关分析显示，上海有三大法宝应对交通拥挤：一方面，市政府明确提出 “三个确保”目标，即确保老百姓正常出行，确保城市安全有序运行，确保不出现大面积、长时间拥堵现象。另一方面，上海持续大规模建设道路设施，基本完成了由内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内“网格”状构成的路网形态布局。此外，上海市采用机动车牌照拍卖制度，严格控制全市小汽车总量，对于缓解城市交通也起到了积极作用。

虽然上海的交通状况有可圈可点之处,但依然存在很多现实和潜在的问题。相对于东京、纽约等国际大都市，尽管每千人汽车保有量仍较低，但中心区却普遍出现了行车拥堵的现象。上海交通拥堵的原因主要是：人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门配合不够，缺乏长效的交通管理；交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。

保有量低，怎么提高自己房车的保值率？

说到保值率，大家应该可以发现，新能源汽车的保值率相当低，尤其是纯电动车，这可能是对新能源车的又一个打击。

举个例子：北汽EV160，补贴后售价约在8-10万元之间，而在二手车网站可以看到，2万公里左右的二手EV160价格已经只有新车的一半了。

那么，究竟是什么原因造成了新能源汽车的保值率如此之低呢？

新能源汽车的保值率确实很低的，以下是中国汽车保值率研究委员会公布的自主品牌纯电动汽车车龄在3年的保值率排行榜。三年之后的保值率基本也就3成左右了。

新能源汽车保有量偏低

任何一款产品，想要有一个好的保值率，拥有良好的流通性是最基本的。目前新能源汽车在整体的保有量也就300万左右，出去公户车辆，真正在消费者手里用的新能源车型，估计也就在200万左右。这个年销量就有2300万的燃油车相比，新能源汽车的这点保有量，就太不值一提了。

动力电池储能技术的发展

3年，纯电动汽车的续航里程一般在150公里左右，而今年上市的新能源车型中，绝大部分续航里程都做到400公里以上，很多都能达到500公里，大家想想，几年前的电动汽车还能之前嘛。

新能源二手车评估体系不够完善

由于缺乏一定的保有量，且新能源汽车的三电系统又不好评估，尤其是动力电池的残值（衰减率）很难预估，所以，现阶段，还是缺乏合理的新能源二手车评估体系。

小结

不论是新能源汽车的保有量偏低，还是动力电池储能技术的发展，又或者是缺乏新能源二手车的评估体系，都是新能源汽车保有率偏低的主要原因。

千人173辆车，仅美国1/5，中国车市越走越差，巨大潜力只是幻象？

车是更新换代很快的一种商品，平常的家用车三年换一次，最好的换车方式就是卖出去，房车其实也用不了几年，你就该换个胃口了，你住腻了。

每一台房车都能给你带来完全不一样的体验感，如果你经常在二手房车市场转，会发现房车的保值率都很低，而且远低于我们普通的家用车。

为什么这么低呢？

房车不是量产车型，而是改装车型，产量非常低，你也知道的，市面上的车，产量越低，保值率也就越低，房车也不能例外。

一款同型号的房车，产量最多也就一百多台，很快就会更换型号，马上淘汰这款产品，不会再有旧款和存货，因为房车是你下订单之后，才会为你生产的，而不是先生产出来摆放在停车场，你看过后再买的。

因为房车都是从厂家买来的底盘，再进行改装的，所以产量非常非常低，低就意味着没多少零配件维修，不过因为房车的特殊性，这些都是可以原谅的，这也是导致保值率低下的一个重要原因。

房车不只是一辆简单的出行工具，它也是一个房子，上面有各种家具和电器，这些配置一旦使用过后，很容易老化。

冰箱、电磁炉、燃气灶、马桶、洗手池、沙发都会出现一定的磨损，卖相会很不好看，折旧也非常快，不像我们轿车，这么容易翻新，在估价时，通常会比较低。

房车的交易是怎么样的呢？

房车是汽车的一个种类，证件也和乘用车差不多，车辆登记证、车辆行驶本、购车原始发票等等。

这些是必备的，还要查看这辆房车的资质，能不能上牌，排放标准、进口手续、房车公告符合你所在地的要求吗。其他的流程与乘用车基本一样。

房车的车况怎么看呢？

房车基本是B型和C型为主流，A型太过于庞大了，还没有多少土豪能消费得起，一辆房车值不值钱，还要看两个部分，一个是底盘，它是不是房车专用底盘。

底盘是不是大品牌主机厂的，因为这些底盘都是大厂出来的，本身就乘用车市场上就有保障，又是专用的，性能更加稳定，市场也有一定保有量。

因为是大厂品牌的底盘，会有更多的售后服务和配件。

还有以部分就是箱体，就是房车生活区域，这一块主要看是哪一个品牌改装来做的，一个好的改装公司，在工艺装配上，会做得更加细致。

要让自己的房车卖相更好，要对客户看得最多的地方，重新检查一遍，有没有破损的，客厅、卧室、厨房、卫生间，要把这些区域重新清洗一遍，就像在家里大扫除一样。

洗马桶、洗水槽、洗沙发、洗床垫等等。

要把水电设施检查一遍，有没有生锈破损的，这些会影响到客户体验感，灯有没有正常亮起，可别客户打开后，突然就灭了，或者接触不良，一闪一闪的。

什么折叠的家具，比如升降餐桌和遮阳棚，都要能正常收起，如果受不起，就等于丧失了房车很重要的功能，价格自然更低了。

客户对房车的保险项目很看重，因为会知道你的房车维修记录，这样看完之后，心里也有一个大概了。

维修记录上没有什么大修小修，那么就对你的房车增加信任感，价格自然就会给一个好价钱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

整个2019年全年加上2020年第一季度，中国汽车市场的持续低迷已经众多厂商难以为继，让很多人对于中国车市未来几年时间的走向不敢贸然乐观。但是我们也看到，还是有一些所谓的专家发表评论，认为中国人口众多，民众生活水平整体增长明显，所以截止2019年2.6亿辆的汽车保有量其实并不多，而且他们引用的数据便是世界银行有关于各个国家的每千人汽车保有量，通过之前世界银行的数据显示，中国每千人汽车保有量数据为173辆，仅位居全球主要国家第17位，美国位居第一，作为仅次于美国的全球第二大经济体，中国每1000人的汽车保有量相当于美国的1/5。所以这些“专家”认为国内汽车市场的增长潜力依然巨大。

但是市场依然给了这些评论无情的打击，从2018年至今，整个中国汽车市场的基本走势便是销量持续下滑，在2020年受到突发事件影响的情况下跌入谷底，2月份乘用车销量下滑幅度超过80%，3月份乘用车销量继续“骨折式”下滑。当然就算没有此次突发事件的影响，中国汽车市场的境况也只能是越来越差，这是一个基本现实。

那么为什么国内汽车每千人保有量仅为美国1/5，中国车市却越走越差呢？事实上，在我们看来，尤其是结合经济和国人收入，2.6亿辆的汽车保有量和每1000人173辆的汽车保有量在一定程度上算是达到饱和状态了。看到这个判断，我们相信很多朋友的第一反应就是，这个胖子在胡扯！但是看完我们的分析之后，我们相信大家会有所认同的。

其实最主要的问题还是在收入层面，2018年美国人均收入约为6万美元，按照当下汇率，折合人民币42万元多！但是一辆保时捷卡宴在美国的售价仅为5.8万美元起，也就是一年的收入基本就可以购买一辆豪车，但是大家也都知道，美国人对于豪华车的需求量并不旺盛，满地跑的还是来自日本、韩国的廉价车。所以从收入和支出角度来看，用“买车如买菜”来形容美国人购买汽车的能力，的确有些夸张，但是却能在一定程度上展现美国消费者的整体消费能力，加上美国人的二手车交易和保有量很大，所以美国每1000人汽车保有量是国内的5倍左右并不奇怪！

而到了国内，虽然我们看到大城市道路非常拥堵，小区、停车场车满为患，看起来好像国人汽车拥有量特别大的样子，这就是中国汽车当前的现状，城市车满为国内的大城市基本都是大体量、人口大聚集类型，所以还有有很多低收入群体或者处在城市化边缘的消费者缺乏购买汽车产品的能力和动力。

从收入层面来看，之前有研究数据表明，国内62%的人口月收入不超过3500元，那么大家结合当下的物价和车辆的价格，这62%的人口基础上有95%是没有汽车购买能力，按照14亿在册人口来推算，14亿乘以62%的结果为8.68亿，也就是说有这么多人压根可能根本就没有汽车购买能力，剩下的5.32亿人口，结合目前2.6亿辆的汽车保有量，事实上按照我们这样的推断，在有能力购买汽车产品的人口基数下，事实上国内的汽车保有量是相当高的，并不是仅仅账面数据上显示的那般简单，仅占1/5的每1000人汽车保有量也只是一个数字而已，我们需要看到数字背后的真相。

那么现在的情况就比较明朗了，中国汽车市场如何才能恢复到以前的状态，或者说向美国那样的汽车保有量看齐，其实现在本质上已经和汽车行业本身没有多大关系了，最重要的还是要让月收入不超过3500元的这62%的人口的收入上去，才能从本质上提升消费者对于汽车购买的热情和动力，但是收入整体谈何容易。所以在大多数人的收入还在原地踏步，但是生活必需品价格和房地产价格都在持续上升的情况下，汽车只能被动成为很多消费者的“弃儿”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。