东风11D型柴油机车_东风11g型柴油机车

东风11D型柴油机车_东风11g型柴油机车

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“东风11D型柴油机车”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.广九直通车的使用车辆

2.ND1型内燃机车的概述

3.东风11G型柴油机车的事故

4.内燃机车也是柴油机，那么是否像汽车一样也需要变速箱呢？

5.东风11Z型内燃机车的技术特点

广九直通车的使用车辆

       年代使用车辆1949年10月前九广铁路局的蒸汽机车和铁路客车

       广州淑女（Canton Belle）/ 大埔淑女（Taipo Belle）柴油轨道车（1936~1937年） 1979年—1984年东风3型内燃机车牵引四方厂制24型空调客车

       25型空调客车 1984年—1994年牵引机车：ND2型内燃机车/东风4B型内燃机车（90年代起）

       车辆：25型空调客车/25B型客车（佛山-九龙直通车，1993年起） 1994年—2007年4月广州—九龙：

       东风9型内燃机车（2003年）、韶山8型电力机车（1999－2002/2004年）、东风11型内燃机车牵引25Z型客车

       X2000摆式高速列车（1998年8月28日至2007年4月止）

       九广铁路公司的Ktt 九广通列车（1998年8月28日起） 肇庆—佛山—九龙：

       东风4B型内燃机车牵引25B型客车（至2000年10月）

       东风11型内燃机车牵引25C型客车（2000年10月－至2007年4月止） 2007年4月—2012年12月肇九直通车：

       东风11型内燃机车牵引25Z型客车（至2012年12月20日止）

       广九直通车：

       韶山8型电力机车（2009年5月14日起）牵引25Z型客车（至2012年12月20日止） Ktt 九广通列车 2012年12月—肇九直通车：

       韶山8型电力机车（九龙（红磡）至广州东），东风11G型内燃机车（广州东至肇庆）牵引四方制国产25T型客车

       广九直通车：

       韶山8型电力机车牵引四方制国产25T型客车

       Ktt 九广通列车 车站区段九龙（红磡）?广州东广州东?肇庆

       （肇九直通车） 担当机车和配属 韶山8型电力机车/Re460型电力机车

       广铁广段/港铁

       广州司机（九龙（红磡）－罗湖由香港司机带道）/

       香港司机 东风11G型柴油机车

       广铁广段

       广州司机 广铁25T（九龙（红磡）方向） 车厢编号12—456—10车型RZ25T

       行李软座合造车 RZ25T

       软座车 CA25T

       餐车 RZ25T

       软座车 港铁Ktt九广通（广州东站方向） 车厢编号无1—34—56—9无车型Re 460

       牵引机车 T2B

       一等座车 T2A

       特等座车 T2B

       一等座车 Re 460

       牵引机车 Z801-Z804/5-Z806/3-Z802（在广州过夜）

       Z807-Z808-Z809-Z810（在广州过夜）

       Z812-Z813-Z814-Z815-Z816-Z811（在香港过夜）-次日Z812

       Z820-Z817-Z818-Z819（在香港过夜）-次日Z820

       Z824-Z823-Z826-Z825-Z828-Z827（KTT，在香港过夜） 广铁曾考虑将广九直通车列入动车组计划中，但由于线路历史遗留问题和购买新型客车而导致计划搁置。

       CRH1A型“和谐号”动车组随着中国铁路于2007年4月18日进行第六次大提速，广州铁路集团研究亦在广深铁路开行CRH1A型“和谐号”动车组，原定会于2007年年底起，在广九直通车加入动车组车次 （当时预留了D701—D730作为直通车车次，运行时间约96分钟，较原有准高速列车缩短约20分钟），然而由于其车身宽度3328mm没法安全通过香港路段东铁线所有路段（尤以大学站弯位为主要问题所在），因此列车没有任何来港的消息。

       CRH5A型“和谐号”动车组—CRH5A动车组车身宽度3200mm可以安全通过香港东铁线所有路段，但由于列车早期属北部寒冷地区使用的车型，要待南部地区的武汉铁路局购置的10列CRH5A动车组在当地实际的运行成果后，广州铁路集团才会考虑引入此款动车组行走广九直通车，但广州铁路集团其后改为向中国南车四方股份公司购买25T列车取代25Z列车，引入动车组的计划也随之搁置。有人指列车经过大学站时刮底而搁置。港铁ktt九广通广铁25T车厢组合9节日本制双层车厢：7节一等座+2节特等座10节中国南车四方制25T单层车厢：9节2+2座位软座车（全为一等座，其中一节为行李软座合造车）+1节餐车座位安排可选座位（改签除外）不可选座Wi-Fi服务有，由电讯盈科提供收费服务有，透过车箱接收中国移动的4G信号转为Wi-Fi讯号，免费提供服务赠饮/可购买小食乘车赠送港产屈臣氏蒸馏水，供餐盒和两款小食，包括蛋挞及独立包装的食品，如法式杏仁饼、杏仁酥、蝴蝶酥、迷你核桃酥或迷你老婆饼等，附送纸巾乘车赠送大陆产5100西藏冰川瓶装水，另出售盒饭（便当）和卤水鸡髀，餐车提供即制小菜免税品及纪念品售卖免税品、旅游产品及港铁纪念品仅售卖免税品洗手间一卡车厢有两个洗手间，分中式和西式一卡车厢有一个洗手间餐车无有可供乘客使用的电源提供充电器借用服务三脚电源插座自动体外心脏除颤器有无车厢广播　　人工方式进行粤语、普通话、英语三语广播；亦同时提供列车讯息、旅游产品推介及终点站讯息以语音合成报站提供普、粤、英双语广播。水牌信息/车站名称车外电子水牌显示仅显示前往的终点站信息，并以繁体中文/英文交替显示。

       头尾两站标记为“广州东”及“红磡”。英文分别使用“Guangzhou East”和“Hung Hom”。 车外电子水牌显示车次以及始发站→终点站信息，无英文显示。

       头尾两站标记为“广州东”/“肇庆”及“九龙”。 座位附设的餐桌座位前设有可折叠的餐桌。一等及特等车厢部分座位设有可折叠的四人餐桌，特等车厢部分座位更设有可折叠的二人餐桌每个座位前设有可前后折叠的餐桌提供刊物提供各种免费商务物品及消闲杂志只提供免费车上刊物

ND1型内燃机车的概述

       东风11G型内燃机车

       东风11G型内燃机车（DF11G），是中国铁路使用的双机重联准高速内燃机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂制造。

       东风11G型“跨越”内燃机车简介

       东风11G型柴油机车是双机重联准高速客运用内燃机车，东风11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研制的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。 东风11G型机车采用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机，两节机车可分两路独立供电。采用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化，采用微机网络控制技术。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件采用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。

       产量

       截至2008年2月，东风11G型柴油机车已制造了158台（79组）机车，最大的机车编号为0192。 自2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，首批DF11G机车分别配属于京局京段和上局沪段，实行长交路对跑。DF11G机车作为第五次提速的主力车型之一，主要运用于牵引京沪线等线路上的直达特快旅客列车。当时铁道部共开行了11对由东风11G型机车牵引的直达特快列车。2007年4月18日中国铁路第六次大提速，东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年京沪线上的直达特快旅客列车被动车组列车所替代，东风11G型机车以及所牵引的直达特快列车车体调到其他线路运用。

       数据相关

       动力种类 柴油 车辆建造 戚墅堰机车车辆厂 型号 DF11G 建造年份 2003年— 总产量 158台 (79组) (截至2008年) UIC轴式 Co'Co'+Co'Co' 轨距 1,435 mm 引擎型号 16V280ZJA 牵引电动机 ZD106E x12 汽缸数量 16 缸径×冲程 280 x 285 mm 最高速度 170 km/h

       技术特点

       采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW，大大提升牵引功率，采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。机车采用一级电阻制动，机车制动系统采用电空制动机。 具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。 编号0001至0066（0041/0042、0047/0048、0053-0056除外）的29对机车使用交流供电，而编号0041/0042、0047/0048、0053-0056及由0101起的机车则使用直流供电。供电制式 AC380V交流电 DC600V直流电

       车号 0001-0040 / 0043-0046/ 0049-0052 / 0057-0066 0041-0042 / 0047-0048/ 0053-0056 / 0101-

       机供柴油机型号 MTU12V183TB12G MTU12V183TB12G/ QSX150-G7

       机供发电机型号 LSA47.1L11-4P LSA47.1L11-4P

       牵引客车 25G型客车／25K型客车／BSP25T 25G／少量特别生产的25K／国产化25T

       为适应特长交路、连续运行和一个司机操纵的特点，采用了大容量承载式油箱，并将常用开关集中于司机室内。采用微机网络控制技术，安全监控装置，系统具有机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。

       技术改进

       机车标志

       东风11G型机车基本上是在东风11型的基础上增加了机车供电系统和双机重联功能。该车从项目定型到整车喷漆完毕只用了一个半月，戚厂的全体上下加班加点地辛苦工作，在我国机车的设计制造史上完成了一个艘次。同时由于大多部件都采用了DF11型的成熟设计，提高了机车成熟度。也因此，该车也并不像多数车迷传说的那样，使用了DF8CJ的16V280ZJB型柴油机，使用了交流传动，最高速度可以跑到200km/h等等。

       车头

       重联区接口 虽然继承了DF11型机车的很多东西，但是DF11G还是有一些重大的改进。最明显的就是机车外观。该车在外观设计上，抛弃了DF11型古板的设计，大胆地使用流线型头型，采用了已经设计完成的DF11AJ的成型图纸。而且在机车外观的用漆上，也是使用了进口的高级亮光漆（类似于轿车的油漆）。 驾驶台 除了机车外观，DF11G的内部设计也较DF11有很多不同。首先，该车采用了全微机控制，一些以前需要进入机械间进行的操作也都改为电脑操作，一些机械间内的按钮也都改到了司机台上进行操作。如果机车在运行期间出现了什么故障，司机轻触一下电脑的触摸屏便可以切除故障。比如在运行中，机车的某个牵引电机出现了故障，而司机只需要点一下触摸屏，便可以将这个牵引电机从牵引网络中切除掉，不再使用该电机。并且这种机车全微机控制技术来说在国内也属于较为先进的。其次，每台DF11G的冷却间后部增加了机车供电系统。采用了德国MTU公司的进口供电柴油机，固定转速1500rpm，配合 LSA47.1L11-4P型发电机，产生380V交流电，通过两条线路（每机车一路）向列车供电，同时也增加了列车用电的稳定性。再次，该车在提高机车乘务员舒适度上也做了很多改进，除了使用标准化驾驶台、进口高档座椅外，还有一些其它方面的人性化设计。因为重联，所以取消了一个司机室，将另一个司机室安排在了电气间一侧，减去了因为冷却风扇带来的司机室噪音。同时也加强了一些密封措施，比如门缝和一些管路铺设的缝口地带。最大的一点应该就是空调出风的方式。DF11G在这点上参考了空调轿车的设计，将风从车窗方向吹出来，并且风的方向也可以用出风口的百叶窗调整，最终创造一种空调轿车的效果。开过汽车的人一定觉得这样更加舒服一些。还有就是关系到司机了望的前挡风车窗。由于采用的新的机车头型，DF11G的前挡风车窗已经由原来DF11的平板型改为圆弧形设计，并且增大了面积，增加了司机了望的视角，减少了死角，使行车更加安全。最后，一些小的细节也尽显机车设计者的人性化目标。一些模拟式的仪表采用冷光灯照明，就像手机的灯一样；驾驶台的电话可以通过连接线与某节车厢通话；车载信号显示放置在司机的左前方……

       机车前端的空调机

       电脑显示屏和空调出风口 之所以做了这么多的改进，目的就在于适应铁道部关于单司机要求的高机车可靠性。据了解，该车将来的运用方式将较以往有重大突破。铁道部现有的计划是将首批分别配属于北京内燃段（京局京段）和上海机务段（上局沪段）的DF11G型实行超长交路对跑，每组机车承包不同的车次。要求双司机跑完从北京到上海的全程 1463km，甚至从北京一直跑到杭州而不换机车，只在中间更换一次司机。这样在路局间的结算方式等方面也都将出现新的管理办法。

       其他

       中国的铁路爱好者多将东风11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的汉语拼音缩写（中国铁路第五次大提速时很大一部分的直达特快列车是由DF11G机车牵引的），而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。

东风11G型柴油机车的事故

       ND1型柴油机车是中国铁路使用的直—直流电传动内燃机车，主要用于调车以及小运转作业。该型机车于1956年由匈牙利M?VAG制造的DVM2-2K型600马力内燃机车，在中国车型代号为ND1（ND为内燃、电传动的汉语拼音首字母缩写）。ND1型内燃机车累计进口了14台，1959年6月起开始在北京市郊牵引列车，配属北京内燃机车折返段（后改称北京内燃机务段），主要为试验性质。

       该型机车装用XVIJV170/240型柴油机，柴油机装车功率600马力；机车传动方式为直—直流电传动，EBSC41/200型主发电机，TC3244/14型直流牵引电动机。最高速度80km/h，轴式Bo-Bo。

内燃机车也是柴油机，那么是否像汽车一样也需要变速箱呢？

       2009年3月21日，配属原上海铁路局上海机务段DF11G型0021/0022号机车（现配属北京铁路局北京机务段），担当Z13次旅客列车。18时10分在北京站连挂列车，18时35分0021号机车司机室烟雾报警器报警，司机检查发现机车动力室（小柴油机室）起火，立即使用灭火器扑救，并于18时45分向北京站报告，车站报警并由消防部门与19时27分进行处理，构成铁路一般交通C类事故。事故原因为机车动力室（小柴油机室）运行方向侧蓄电池短路引燃蓄电池盖板上的杂物造成。

       2012年1月23日凌晨3时40分，北京铁路局北京机务段的东风11G型0065、0066号机车，牵引由北京开往汉口的Z3次直达特快旅客列车经由京广铁路运行，当列车运行至遂平至大刘庄间K868+301处时，因机车检修质量不良，柴油机高压油泵回油管漏油，造成机车前端机器间着火，被遂平站外勤值班员发现并示意停车，至4时40分司机将火扑灭，构成铁路交通一般B类事故 。事故造成机车小破，北京机务段多位领导被撤职和处分。

       2012年10月15日晚上，北京铁路局北京机务段的东风11G型0013、0014号机车，担当牵引由合肥开往北京的Z74次直达特快旅客列车。当列车运行至京沪铁路唐南集站时，由于0014号机车的柴油机供油系统发生泄漏，导致机械间发生火灾，被迫停车请求救援并将火扑灭。事故造成机车小破，南车戚墅堰公司负主要责任，北京机务段负重要责任。

       2015年10月14日15时33分，配属南昌铁路局南昌机务段的DF11G型0117、0118号机车担当50007次单机列车，运行至京九线莲塘至横岗区间，机车突发故障冒烟并起火，火势得到控制后，机车折返回邻站，无人员伤亡，线路已恢复运行。铁路部门正在调查具体故障原因。

东风11Z型内燃机车的技术特点

       电机可以实现在任意转速内正常运行且几乎没有噪音震动，不能使用柴油机直驱的原因也很简单，因为火车用的柴油发动机都这200L+的排量，一般的变速箱是承受不了如此高扭矩输出的。松烧掉离合器片。其次对火车来说手动挡很危险，假如车头正拖着十几节载满乘客的车厢在爬坡，驾驶员一旦换挡失误导致熄火那后果真是不敢想象。所以即便是内燃机火车也都是自动挡。

       制造不出来如此大负荷下的齿轮变速箱，就算制造出来了也不经济，而且变挡也会有很强大的冲动，齿轮都要打坏。直接用电动机可以完美的无极变速，实现平稳无冲动的加速特性。如果用齿轮变速箱作为传动系统，那得多大的变速箱啊，估计火车头都没足够的地方容纳他，所以火车用的是柴油机带动发电机，发电机带动电动机的传动方式，而且是直流电机传动。

       器从而大幅度提高传动效率，而那时候全世界都没这技术啊，所以这款火车头能耗超高，因为仅仅利用了液力传动来防止内燃机熄火（而没有配备多个挡位齿轮），所以可以说它是自动挡、机驱动机车。这种传动方式适合各种使用情况，尤其适合大功率机车。他和电力机车的区别仅在于电力机车的电是从接触网上得到，经过变压后驱动电动机，而内燃机的电是用柴油机发的。

       在原东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。使用内燃机车头，可以完全无视铁道的电气化问题，车辆行走在最优的铁路上。如果线路上有车辆故障，直达特快还可以绕道行驶。基本不会影响整体行程。可以达到直达特快准点的要求。

       为确保机车运用的高可靠性，东风11Z型柴油机车是两节机车固定重联组合式机车。每组机车由两台结构相同的单节机车重联牵引。每节机车设单司机室，取消II端司机室改为辅助室，两节机车之间设通过台，连接处采用密闭风挡。司机室内饰参考了“新曙光”号内燃动车司机室设计。机车装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率3610kW，最大运行速度为每小时160公里。为提高机车的可靠性，机车的柴油机、燃油系统、冷却水系统、空气滤清系统、车体、制动系统、电传系统、微机控制系统均在东风11型机车的基础上进行改进设计，关键元件均按军用产品设计、选型，也是中国最早采用LKJ-2000型监控记录装置的机车。机车采用许多进口零部件，如柴油机喷油泵及喷油器采用奥地利BOSCH公司产品，调速器采用了美国Woodward公司的PGEV调速器等 ，柴油机采用的涡轮增压器由瑞士ABB公司进口。

       好了，关于“东风11D型柴油机车”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“东风11D型柴油机车”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。