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2.还未量产的造车新势力，能挺过去吗？

3.夏利改名叫什么了

4.“挖坑”的造车新势力，“填坑”的徐留平

5.一汽夏利的时代记忆落幕！正式更名“天津博郡”再出发

6.新势力造车爆雷 南京重蹈汽车产业之殇

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        [汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起，蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭，赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。

为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”，业内众说纷纭。仔细思考这个问题，其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。

面对造车新势力生死之问，与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT，到产品研发测试，再到交付量产，都有着供应商的身影。谁在真造车？谁在“跑龙套”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

       ◆?“有人已经起飞，有人深陷泥潭”

7月以来，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”，这段时间捷报频传。

7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天。就在不久前的7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业”，即使面对新冠疫情，2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后，理想汽车也传出最新消息，将计划于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI”。

在产品交付方面，这两家企业也不落下风，以月均2000辆的交付量在稳步向前，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明，他们的产品正在被市场接受，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。

7月，至少三家造车新势力深陷泥潭，他们分别是博郡、拜腾和赛麟，纠纷风波我们不再赘述。但是，大厦将倾并非一日之功，他们早前在供应链层面已现隐忧。

5月下旬，博郡汽车闹出供应商“讨债”事件。博郡汽车采购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款，但是目前未能支付。供应商来访集中，个别供应商情绪激动可能会采取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持采购部工作。”

供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月，北斗星通发布公告称，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局，在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。

北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损。”

赛麟汽车则闹到了法律层面，创始人王晓麟被公安机关立案侦查，王晓麟本人则远走美国，留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体采访时，王晓麟则公开透露，目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。

“现在看来，我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作，其负责人田静（化名）向汽车之家表示，“谈合作的时候，我们很震惊，他们除了从美国运过来几辆跑车，谈一些口头上的规划，几乎没有实质性的东西。”由于风险太高，这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎，因此没有带来太大损失。

不过其他供应商恐怕就没有那么幸运。汽车之家梳理公开信息后发现，前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中，赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户，收入6090.68万元，占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月，赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露，赛麟汽车欠款远不止5亿元，供应商欠款最终也只能成为坏账。

一场盛大的宴会之后，只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业，不仅拖欠员工工资，还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示，在上百家新造车企业中，坚持到今天，能做到从不拖欠员工工资和供应商货款，估计不超过五家。

       ◆?“整零合作之初已见生死”

造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来，这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，造车新势力走到今天，谁有机会，谁会出局，基本已有定论。

相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业，获得生存的机会最大。

浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为，汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫，我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途。”

汽车之家了解到，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先，看管理团队，他们是否有规划、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次，看企业的资金实力，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬，能否与零部件企业进行良性沟通。

安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商，小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样，到正式工装，再到量产下线，至少要经历3年时间。在项目推进过程中，整车企业发挥的是集成作用，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决，才能顺利进入下一阶段。”

造车新势力是汽车行业的新进入者，配套风险相比传统企业而言更大，因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。

佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈福利向汽车之家表示，“我们给造车新势力配套十分谨慎，合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。”

零部件企业在配套中也会采取不同的策略：与“靠谱的”造车新势力长期合作，与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法，对不靠谱的造车新势力，他们不会启动实质性合作项目，即使有合作也是浅尝辄止，项目结束就立刻结款。

       ◆?“整零共担风险杀出重围”

面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下，他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力，又有着极高的商业风险，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。

在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多。因此，业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系，我们按照项目结算，把钱赚了就行。”田静指出，这样的合作方式风险也非常大，一旦造车新势力钱烧光了，或者融资出现问题，合作立马就会中断，欠款的概率也会非常大。

发展至今，造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态，融资只是维持自身生存的基本条件，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力，实现扭亏为盈。

零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果达不到3万、5万的配套量，几乎不会有可观的利润。因此，为了控制风险，零部件企业会向这些收取一定的开发费用。

谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。”

牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期，企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利。”

市场波云诡谲，即便如蔚来这样的头部造车新势力，也难言最终的成功。汽车之家也在造车生死考系列文章中深入探讨，造车新势力想要取得一时的胜利很难，想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来，现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早，造车新势力还处于爬坡期，配套风险依旧存在。

但是，零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言，新能源汽车是发展大趋势，作为零部件供应商，如果不能抓住配套机会，未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入，做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力，风险共担，走向共赢。”

       ◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？

零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会，是唯一的目标。所以，他们对于造车新势力看法十分务实，谁行谁不行，配套见真情。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力，整零关系从来都密不可分，甚至是荣辱与共的关系。

如今，即便蔚来喜提5万销量，小鹏喜获5亿美元融资，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言，赚快钱不如布局长远，所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗，“既然选择了远方，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）

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还未量产的造车新势力，能挺过去吗？

        [汽车之家?行业]?最多不会超过3家、1%的存活率……造车，一进场就是豪赌，且输面要远大于赢面。因为早早有了这样的注脚，新造车企业的失败，或许并没那么让人惊诧，但惋惜仍然难免。

在“造车生死考”的系列文章中，我们已经介绍了当前阶段脱颖而出的头部企业，以及几家在危险边缘徘徊的中游企业。本篇文章，我们将聚焦在那些已暴雷和无进展的新造车企业们。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

2014年的夏天，一个叫黄修源的80后创业者，在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；这一年，蔚来的超豪华创始团队也悄悄组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；沈海寅创办起智车优行，并计划从奇虎360离开；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……

2014年，是中国新造车运动的元年。随后的几年，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。其中，正式公开亮相的企业有20余家，这其中既有“从0到1”的造车新势力，也有通过收购，想“借尸还魂”的资本玩家。如今，随着潮水回落，造车已不再是一团迷雾，成败正在变得越来越清晰。

       游侠、LeSEE、蔚来

       小鹏、奇点、理想

       威马、拜腾、哪吒

       云度、知豆、爱驰

       天际、华人运通

       前途、博郡、敏安

       金康、万向、国机

       零跑、新特

       ◆?坐实PPT造车?死在量产前夜

如果把造车分成两个阶段：交付量“从0到1”代表具备生产能力，从“1到10万”算作成功，一些企业在完成“从0到1”之前，就已经倒下。

在游侠汽车成立的第二年，黄修源召开了首款新车发布会，游侠X正式亮相。由于概念车大面积抄袭特斯拉，游侠X的亮相没有得到喝彩，反而被嘲讽为“PPT造车”。在一片质疑中，黄修源退出了游侠汽车。

新掌舵人卫俊带着资本，接管了“出师未捷”的游侠汽车。而新资本及管理层的进入，也未能让游侠汽车重振旗鼓，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车，摘掉“PPT造车”的帽子。

如果说，游侠汽车创造了“PPT造车”概念，那么乐视则将这一概念彻底坐实。2016年4月，乐视在北京五棵松体育馆召开新品发布会。贾跃亭眼含热泪发布了LeSEE的首款纯电动概念车。一年之后，乐迷们并没有等到LeSEE的量产车，等到的却是乐视崩盘，贾跃亭躲债美国。

乐视崩盘后，旗下的几个造车板块分裂成三个品牌：高端的FF、中端的LeSEE、以及低端市场的电咖；FF在美国继续坚持，电咖被包装成一个新的汽车品牌——天际汽车；乐视汽车则彻底消失。

游侠和乐视看似是两个不同版本的故事，前者想靠概念快速入场圈钱，后者则战线拉的太长，导致中军溃败。但从根本上来讲，两者其实都是低估了造车的难度，按照互联网“快速扩张”的思维造车，最终让游侠深陷其中、乐视万劫难复。

拜腾和博郡也倒在了量产前夜。两家企业最直接的问题都指向了资金链，而事实是，造车就像是木桶理论，比拼的不是长板，而是不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都必须要强。

拜腾汽车成立的四年里，累计融资84亿元，虽不及几家头部造车新势力，但也是一笔不小的融资金额。理想汽车创始人李想曾透露，在理想汽车成立的五年里，车辆研发、自建工厂、购买资质、销售网络、1万辆交付，人员及管理费用，累计花费10亿美元（约合人民币70亿元）。相比之下，拜腾汽车耗尽所有融资后，依然没能走到量产车交付那一步。

另一家花钱很“凶”的企业是蔚来汽车，这让蔚来汽车创始人李斌成为2019年最惨的人。所幸的是，蔚来的钱烧出了品牌、用户和两款量产车，安徽政府愿意伸手接住这家即将陷入危难的企业。

拜腾显然没有蔚来这样的运气，在融资的道路上本就一波三折，再加上创始团队基本全部来自传统车企，融资背景单一，外部环境变化，没有储备足够的弹药，问题就鞭炮一样一个一个爆炸出来。

何小鹏曾在2018年时表示，要努力融资300个亿。在接受汽车之家专访时，他解释了这一逻辑，在决定造车的时候，他与小米创始人雷军有过一次深谈，当时雷军给他的建议就是多融钱，而随着他接触汽车越深，他就越发现，造车是一个极其耗钱的项目，“广屯粮”是非常必要的。

融资能力弱、使用效率低，再加上中外双战场作战，产品设计过于创新，是拜腾汽车迟迟不能量产的原因。事实上，拜腾的量产车M-Byte颇为惊艳，没能走到量产实在让人惋惜。

博郡的失败，表面上来看，也是因为拿不到融资，而倒下的企业。这家企业入局的不算早，2017年才成立，是由汽车设计公司向造车延伸的企业，在生产研发方面有一定的竞争力。

但短板也非常明显，这让博郡汽车的故事结束的很快。根据企业官方公布的信息，博郡成立至今共拿到6笔融资，除了2019年6月最近一笔融资金额为25亿元，其余融资情况都未公开。而这公开的25亿元的融资似乎也未能如期到位，直接导致了后续收购一汽夏利的变数，以及拖欠员工工资的问题。

一系列的问题爆发后，黄希鸣在一封公开信中，直接点明：宏观环境的变化、汽车产业重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移等因素，给其造车项目带来了不确定因素，作为创始人没有第一时间采取措施应对变化，导致了博郡汽车在融资节奏方面出现重大失调。博郡汽车已经宣布重新定位商业模式，将利用成形的产品和成果，展开对外合作。

       ◆?市场把握不足?折戟微型电动车

2019年11月，宁波市中级人民法院宣布拍卖兰州知豆电动车有限公司100%的股权，起拍价为1.38亿元。这意味着，一度以生产微型电动车闻名的知豆汽车彻底倒闭。

知豆汽车的问题其实早在2018年就已经爆发。在微型电动车受到政策青睐的那几年，知豆的销量十分火爆，2017年，销量峰值达到4.3万辆。

而随着2018年国内补贴政策的调整，部分达不到标准的产品逐渐退出补贴类别。以知豆汽车为代表的微型车，直接受到冲击。2018年6月，知豆汽车生产线停产，当年累计销量仅为1.53万辆。

知豆的折戟，并没有阻断资本市场对下沉市场和微型电动车的想象。2019年7月，一位叫王晓麟的美国律师，带着1983年创立的美国超跑品牌“赛麟”在北京召开了一场隆重的发布会。王晓麟给中国消费者带来了跑车赛麟S7勒芒特别版，一款SUV车型赛麟迈客以及一款纯电动微型车迈迈。

迈迈可以算作是赛麟汽车试水中国电动车市场的首款车型。事实再度证明，在价格敏感的下沉市场，微型电动车并没有竞争力。王晓麟接受采访时谈到，赛麟汽车在双十一期间做了一个天猫店，经营30天，仅卖出31辆车。

迈迈销量滑水的同时，王晓麟和如皋政府的关系也陷于紧张状态，而即便后续双方问题解决，以迈迈的市场表现，赛麟的发展也将非常艰难。

其实，理想汽车也曾对下沉市场有过憧憬。最初，李想希望通过高低端并行的思路开拓市场，一方面是打造“大而强”的SUV，另一方面是打造一款“小而美”的SEV。面向下沉市场就必定要在产品成本上下功夫，理想打造的SEV是以低速电动车为对标车型，在车身尺寸上进行缩减。事实证明，政策并未给这部分车型机会，受限于政策因素，理想汽车不得不放弃这一项目，继而全心投入到SUV车型的研发生产中。

抛开其他因素，知豆和赛麟的案例，很大程度上，都是对市场预估不足，导致的产品失败。知豆汽车过度依赖政策，政策一动就伤筋动骨，赛麟汽车对下沉市场的把握和预估不足，在其他品牌全部都退出微型电动车市场时，依旧铤而走险。

       ◆?三年风口期已过?资本向头部聚集

除了几家头部企业和明确暴雷的尾部企业，还有部分企业处于“生死未卜”的状态，例如：奇点、敏安、金康等。这些企业一度曾有过声量，也对外阐述过造车理念、亮相过量产车型，但始终不温不火。

对于创业来讲，任何一个领域都存在风口期概念，新造车的风口期被认为是2017年-2020年三年。而实际上，从2018年中国车市下滑开始，资本市场对新造车的热情就开始减弱了。目前来看，新造车市场也在呈现一种马太效应，资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。

2020年，一边是新造车企业频频暴雷，一边却是不断传来的利好消息。新造车前3强企业，蔚来、理想、小鹏先后发布融资进展。4月，蔚来宣布将获得70亿元外部投资；7月5日，理想汽车获美团投资5.5亿美元；7月20日，小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资。

在众多造车企业中，奇点汽车是一家最让人捉摸不透的企业，作为最早一家入局的新造车企业，奇点汽车首款量产车下线时间频频跳水，至今未能交付。2019年4月，在我们实地走访工厂时，宣称的三地工厂，未有一处建成。

通过近期沈海寅的动态来看，他正在推动其投资的一个电动两轮车品牌“蓝鲨”项目，并表示奇点和蓝鲨将构成“两轮+四轮”战略。这可能是沈海寅的曲线救国，但随着造车风口期的消失，奇点面临的市场环境将越来越恶劣，白白错失了进入市场的最佳时期，奇点后续恐怕更难有机会。

还有一批企业，曾获得发改委纯电动乘用车项目批复，也被认为是种子选手，包括敏安、金康、长江、万向、国能等一系列企业。目前来看，这些企业大多数进展平平，最高光的时刻可能就是获得发改委批文的时候。

内功不足，技术、产品、资金……每个环节都是一道坎，让这些企业成为造车史上的一道剪影。目前来看，国能汽车选择被恒大集团接盘，长江汽车则为零跑汽车代工，另外几家企业已经在相当一段时间内没有发布进展。错过了最佳时期，这些企业想要后发制人，无疑将更加艰难。

       全文总结：

2020年，车市下行叠加疫情冲击，造车风口期已过。在造车新势力中，实现量产的企业不过10余家，中高端品牌和中低端品牌几乎各占一半。可以预见，未来的前三名企业大概率就在这10余家企业里，电动车市场已经很难再出现黑马，还未能实现量产的新造车企业，可能是时候找退路了。（文/汽车之家?肖莹）

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夏利改名叫什么了

       今天小编收到了一张朋友发给我的截图，大致意思就是赛麟汽车由于借贷纠纷，位于其上海分公司的全部资产被查封。下面就是今天新鲜出炉的查封报告。其实看到这个查封报告，小编并不感到奇怪，毕竟关于赛麟汽车破产倒闭的消息已经在坊间传闻很久了。最近，关于造车新势力的负面消息还是非常多的，包括拜腾和博郡的欠薪，天际的大规模裁员等，负面频出的造车新势力，到底还能坚持多久？

       拜腾欠薪，是否还能玩转？

       小编之前在一家造车新势力任职过一段时间，当时内部还是会对标拜腾的一些举措，尤其是在美国电子消费展CES上的一些表现，拜腾还是做得非常出彩的。但量产车迟迟无法下线，也是给拜腾蒙上了很多阴影。根据拜腾内部消息人士透露，拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，拜腾方面至今未作正面交代，后续安排尚无下文。其实拜腾的资金链状况早在去年上海车展就已见端倪，当时内部几乎所有项目预算都被砍，一向热衷各种车展的拜腾尽无故缺席上海车展，理由很简单：没钱了！

       博郡全员待岗，停产停工，还有希望吗？

       对于博郡汽车，则更加彻底，人力资源在6月15日，干脆发了一个通知，干脆全员待岗。通告中称，员工待岗期间发放生活费2480元，公司按照政府核实基数缴纳社保和公积金；待岗天数冲抵年度未休年假；待岗期间员工可办理离职手续；如实现就业的，告知公司后双方即可解除劳动关系。其实这么多，大家都心知肚明，就是希望员工自行离职，以避免支付裁员成本。

       事实上，早在去年5月，博郡汽车就因欠薪、拖欠年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人，数百位员工在长达7个月的时间里没有领到工资。今年3月，又有媒体曝出，博郡汽车要求员工自缴全部社保。

       天际大规模裁员和降薪，ME7还能下线吗？

       关于天际汽车最大的负面消息就是最近爆出的大规模裁员和大幅降薪的问题。当然，部分高管也主动提出离职，另谋它途。毕竟春江水暖鸭先知，一家企业成与不成，高管肯定是最先洞察到的。据内部人士透露，此次天际汽车裁员力度还是非常大的。内部很多VP级别，都裁了好几个。基层员工也裁了不少，更搞笑的是，后续由于和员工裁员金额未谈妥，居然有放弃裁员的，我们可以脑补一下这个员工每天上班的心里阴影面积。后续，天际汽车放弃了直接裁员计划，开始和部分员工谈降薪，降薪幅度也是高达20%，甚至30%，说了，就是变相逼走这些人，从而节省开支。当然，天际和拜腾以及博郡比起来，肯定好很多，但如果ME7还是迟迟不能量产交付的话，估计也行之不远了。

       小结

       不论是拜腾，博郡还是天际，这些造车新势力一直玩不转，小编觉得，最主要的原因还是旗下车型迟迟无法交付，包括拜腾的M-Type，博郡iV6，天际ME7等。投资者都是很现实的，如果一直在吹嘘概念，又有谁会买单呢？即使量产交付的新势力，包括威马（EX5和EX6），蔚来（ES6和ES8），小鹏（G3和P7）等，面对特斯拉的冲击，日子都不太好过，这些没有交付的新势力们，留给他们的日子，可能真不多了，且行且珍惜吧。

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“挖坑”的造车新势力，“填坑”的徐留平

       天津一汽 夏利 汽车股份有限公司（下称? 一汽 夏利?）变更为?天津博郡汽车有限公司?（下称?天津博郡?），法人代表变更为?HUAN GX IMING?。

       天津一汽夏利资产重组这份公告的披露，标志一汽夏利重组的步伐加快。

        2019年9月，一汽夏利与博郡汽车签署《股东协议》，拟以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资，博郡汽车以现金出资，在天津设立合资公司天津博郡汽车有限公司，公司地点在天津市西青区京福公路578号。

        天津博郡汽车有限公司的注册资本为25.4亿元，一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%；博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%。

        2019年11月，一汽夏利发布《天津一汽夏利汽车股份有限公司关于合资公司注册成立的公告》，这意味着，一汽夏利有望通过与博郡的合作改善自身经营困境，搭上新能源汽车的?班车?。《公告》显示，天津一汽夏利汽车股份有限公司（以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资，南京博郡新能源汽车有限公司以现金出资，在公司所在地成立合资公司，已于2019年11月14日获得公司2019年第二次临时股东大会审议通过。公司与南京博郡于2019年11月18日向天津市西青区市场监督管理局申请注册成立天津博郡汽车有限公司，并于2019年11月20日取得了营业执照。

        除与博郡汽车的合作外，一汽夏利还寻求与铁物股份进行资产重组。2019年12月6日，一汽集团、一汽股份、中国铁路物资集团有限公司和铁物股份与一汽夏利签署了重大资产重组项目的意向协议。意向协议显示，本次划转完成后，一汽夏利的控股股东将变更为铁物股份，实际控制人仍为国务院国资委。

        天津博郡新车在津投产 预计今年上市南京博郡汽车成立于2016年，是国内造车新势力中的一员，定位为一家?提供智慧出行解决方案的科技公司?。

        目前，博郡汽车在底特律、南京、上海和 北京 拥有四个研发中心。合资公司建立后，天津博郡将同时拥有天津、南京两大生产基地，并在上海临港、江苏淮安拥有两块规划用地。

        （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

一汽夏利的时代记忆落幕！正式更名“天津博郡”再出发

       即使是共和国长子，也不免整出几笔“糊涂账”。

       近日，国内造车新势力接连传出“溃败”传闻，拜腾、赛麟、博郡接连“爆雷”。

       其中，赛麟、博郡办公室及资产先后被法院查封，而拜腾也宣布关停中国公司的计划。

       巧合的是，这三家濒临破产倒闭的公司，其中两家：拜腾和博郡，均与一汽集团有密切关联。

       事实上，布局造车新势力向来是徐留平改革一汽集团的方向之一。

       除了拜腾和博郡之外，一汽还投资了云度、新特、零跑等。

       如今，除了零跑依旧在顽强地“活着”外，其他几家的处境，也不容乐观。

       时过境迁，一汽落子造车新势力的结果，似乎成了一笔难以解决的“糊涂账”。

       1、填不完的坑，理不清的一地鸡毛

       为了能够给一汽带来翻天覆地的变化，徐留平不遗余力地进行着各种改革。

       其中的重要一条，便是?“开放包容合作共赢”-“全面拥抱造车新势力”。

       从当初的市场氛围来看，徐留平抱有这般开放合作心态及战略，也不难理解。

       彼时，各路造车新势力粉墨登场，号称新能源汽车的“黄金时代”。

       而谁也没法精准地预判，蔚来、小鹏、拜腾、博郡、威马等，谁能在群雄混战之后异军突起，成功扛起对抗特斯拉的大旗。

       尤其拜腾，由于其履历光鲜的创始团队加持，就连行业内不少人此前都对其报以非常高的期待。

       如今，博郡和拜腾的双双出局，无疑让一汽蒙受了巨大的损失。

       但更大的问题，还在后头。

       日前，拜腾汽车发布内部邮件，中国区所有公司将从7月1日起开始停工停产，全体员工待岗，预计持续时间6个月。

       在停工停岗且欠薪未还的情况下，拜腾仍需要付清一汽夏利的4.7亿元欠款。

       值得一提的是，如今的拜腾不仅“口袋空空”，更没有一切外部融资，对于还清这笔欠款显然是无能为力。

       这也意味着，此前一汽砸入拜腾的几亿美元投资，也是付诸东流。

       来到博郡汽车的问题上，情况更加复杂。

       从最初传出的欠薪、员工维权到如今CEO黄希鸣成立新公司，博郡汽车似乎已剩下“空壳”。

       参考博郡汽车目前的形势，已经没有可能拿出这笔资金接盘一汽夏利的汽车资产。

       而一汽夏利与博郡汽车的合资公司天津博郡，更是生死难卜。

       这意味着，一汽夏利后续不仅要面临博郡汽车的欠款问题，还有合资公司的员工处理问题。

       只是，这一地“鸡毛”要如何扫清，对于一汽集团乃至于徐留平而言，都是一个难解的“困局”。

       一个处理不好，甚至会对徐留平的任期声誉造成负面影响。

       2、“牺牲”了红旗发展新能源的机会成本？

       俗话说，鱼与熊掌不可兼得。

       有时候，你做了一个选择，就意味着与另一个机会失之交臂。每个选择都有相应的代价。

       在经济学中，这就叫做机会成本。

       对于一汽集团而言，这笔“糊涂账”不仅带来了账面上的资金成本，更有红旗品牌发展的“机会成本”。

       过往，为了加速奔向新四化，一汽选择借助外力——联手造车新势力合作。

       如今看来，这个选择的代价，便是牺牲了红旗发展新能源的时间窗口。

       数据显示，在汽车行业非常艰难的2019年，自带光环的红旗年销量突破10万辆大关。

       今年上半年，一汽红旗销量为70000辆，同比增长111%，继续如开挂一样，呈现出与低迷车市不相匹配的高速度。

       然而，红旗的“高光”表现，却与造车新势力的“溃败”形成鲜明的对比。

       在此之下，我们不免也会做出些许猜想。

       假设一汽集团彼时选择倾注资金和心力放回到自主研发上，是否能会比如今更加成功？

       3、功夫拍案

       俗话说，打铁还需自身硬。

       对于一汽集团而言，想要在“新四化”领域有所建树，敞开胸襟与造车新势力开展广泛合作，只能当作锦上添花。

       从当下来看，这般合作最终也只是一笔笔不堪回首的“糊涂账”，并未取得很好的结局。

       归根结底，一汽还是要传承其血脉中“艰苦创业、自力更生”的拼搏精神。

       毕竟自己强，才是真的强。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新势力造车爆雷 南京重蹈汽车产业之殇

       以何种方式实现整体登陆资本市场，这是多年来围绕在一汽集团身上最大的悬念之一。为了念好这本“上市经”，近些年，一汽集团加紧对旗下包括一汽夏利、一汽吉林、一汽海马、一汽丰田等整车企业，以及启明信息等零部件公司的改革。

       近日，天津一汽夏利汽车股份有限公司披露《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，公告显示2020年2月21日，中华人民共和国生态环境部已将企业环保信息进行了变更，企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANG?XIMING”。(也就是南京博郡CEO黄希鸣)

       资本市场“暴涨”狂欢

       3月12日以及13日，一汽夏利在A股疲软的情况下暴涨，这引得资本市场的一阵狂欢。天津一汽夏利已经基本完成“净身”工作。

       事实上，一汽夏利多年来都在为避免被退市而寻找出路，已经进行过数次资产变卖。而在此次重大资产重组中，一汽夏利再度向一汽股份出售资产，至此一汽夏利将剥离大部分与整车相关的资产，把全部生产资质过度给了以博郡为主导的合资公司，成为一个彻彻底底的“壳资源”。

       当然，获得生产资质并不意味着天津博郡未来的一帆风顺，南京博郡的资金链是否能够支撑双方的合资以及后续产品的研发与落地才是天津博郡未来的“生存保障”。据资料显示，天津博郡成立于2019年11月18日，注册资本为25.340万人民币，其中南京博郡以现金出资20.34亿元，持股占比为80.1%，而一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备及负债等作价5.05亿元，持股比例19.9%。除了与南京博郡合作外，一汽夏利还与中铁物晟科技发展有限公司（下称中铁物晟）资产重组。

       资产重组变更博郡

       利用手中所有的实体资产和想处理掉的负债入股另一家合资企业，然后换得新企业的一部分股份，是一种上市公司资产重组的经典手法。这样一汽夏利就基本上没有了实体资产，等待这家上市公司的就是被借壳。通过资产重组的方式，未来一汽轿车的主营业务将从乘用车的研发、制造和销售，变更为商用车的研发、制造和销售。

       一汽夏利从2014年-2018年累计亏损超过75亿元，这段时间里变卖家产维系既是为了活下去，也是在为资产重组铺路。一汽夏利相继卖掉了内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及汽车研究中心等。此外一汽夏利还将持有的超级优质资产一汽丰田的15%股份，以25.6亿元和29.23亿元的价格分两次转回了一汽股份。作为曾经的国民神车，一汽夏利终究还是走到了悬崖的边缘。

       《汽车年轮》认为，随着“一汽系”上市公司频繁的股权变动，一汽集团整体上市的信号越来越明显。从整体来看，虽然博郡有了一汽夏利的生产资质，只是在资本市场看起来更完整，更美好，但其实是否能以此赚钱，甚若是为更好寻找下一个接盘侠。当年的“华夏得利”还是中国人一个时代的记忆，特别是物美价廉、皮实耐用的风格，让夏利成为了大多数城市出租车的首选，如今的夏利，又有谁会给把盘子支大的造车新势力接盘呢？

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赛麟瞬间"猝死"，拜腾、博郡欠薪，这就是新势力造车的2020年？

       南京，作为六朝古都，它曾经见证了从东吴到南朝陈国三百多年的兴衰，也在近现代历史上留下了不可磨灭的痕迹。而在中国汽车工业发展的历史中，南京这座城市也见证了众多车企的兴衰，南京城的汽车梦也随之起起落落。

       南汽覆辙画面今犹在

       说到南京的汽车发展历程，就不得不提及命运多舛的南汽。南汽最早的前身是解放前的三野特种纵队后勤修理厂。1958年南汽制造出了中国第一辆轻型载货汽车跃进牌汽车，也就是现在的跃进卡车的前身。彼时的南汽曾经与“一汽”、“二汽”比肩，甚至当年二汽初建时，南汽都给予非常多的人员和技术支持。

       1999年4月，南京汽车集团有限公司与意大利菲亚特汽车股份公司共同组建南京菲亚特汽车有限公司，双方各持股50%，总资产30亿元。这看似强强联手的组合，也被多方给予了厚望，大家都期盼着南京菲亚特能实现多方共赢，人们的想象力总是在描绘成功前景的时候更为丰富。所有人希望南京菲亚特能抓住这次机会，成功跻身于轿车合资品牌的一线阵营。

       但是稚嫩的南京菲亚特却存在着出多的问题，甚至很多问题早在双方合作前就已经暴漏出来，这是一个当时正在走下坡路的大型国企和一个困顿中的国际品牌的结合，但面对的是参与者们从来没有经历过的一种新型私人消费市场。面对新型的中国市场，中外双方对市场的认识不同，决策层面总有着意见的分歧，且那时的合资品牌外方总是要拿住话语权，极为强势。

       多年来，菲亚特始终没有造出“叫好又叫座”的车来。?与南汽合作的8年中，菲亚特只拿来了派力奥、西耶那、周末风和派朗这四款车型，车型的匮乏也导致南京菲亚特被市场边缘化。

       2006年，南汽MG项目正式奠基，而这也最终导致了南汽与菲亚特的“分手”。在2007年底上汽收购南汽前夕，菲亚特与南汽共同宣布，菲亚特正式从南汽撤资。8年的合作最终无疾而终。

       2005年南汽在中国汽车市场的地位已经从上个世纪末的全国第四位迅速下滑到第十一位，南汽想靠MG项目重回当年地位。但MG罗孚要在中国生产并推广，对于从来没有运作过中高档轿车的南汽而言，难度很大。历史也证明，在MG项目上，上汽集团让南汽最后的日子并不好过。尽管竞购MG罗孚项目失败，但上汽集团已将罗孚25、75及发动机的知识产权纳入囊中，并且推出了荣威品牌，来生产国产罗孚轿车，也是后来的荣威750。

       由于各种原因以及上海市政府和南京市政府的撮合，最终在2007年南汽和上汽合并，南汽渐渐淡出了人们的视野。南汽在人们口中被谈及的越来越少，之前散落城内各处的工厂也大都搬迁或成为了其他品牌的工厂。

       而南汽之后，南京的乘用车品牌也就鲜有人提及了。

       谈起新势力造车，南京这座城市无论是过去还是现在，都给予了大力的支持。早在2003年10月，当时的手机制造巨头波导科技就投资1亿多人民币，58％控股无锡汽车车身有限公司，携手南汽正式踏上造车之路。

       次年3月，仅仅过了5个月的“蜜月期”，波导、南汽低调密造了第一款轿车新雅途。由南汽集团负责新雅途的制造生产，波导负责销售，最低售价仅为4.9万元。可是正当两者的“爱情结晶”在市场上如火如荼之时，2004年8月，波导将1亿多资金全盘撤出，中止了“婚姻”。

       新势力造车盘踞南京

       借着新能源汽车政策的东方，新势力造车的势头越来越强，声音也越来越大。昔日南汽的时代终究是已经过去，南京这一次也打算乘着新能源的东风，再圆一次“东方汽车城”的梦。

       2019年下发的《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》，明确了南京新能源汽车产业的发展目标：?要将新能源汽车产业加快打造成全省第一、全国前三、全球有影响力的产业地标，同时还给出了清晰的行动路线图，从产业布局、金融支持等多方面给予强大支持。

       在过去的几年中，有不少我们耳熟能详的新势力造车企业落户南京，并得到了南京市的大力支持以及投入：

       南京的新能源汽车发展之路最早可以说是2010年成立的开沃新能源了，它的创始人是被誉为“彩电大王”的黄宏生。这个背靠着南京金龙的企业按理说是有着比其他新势力造车更多的造车经验以及技术储备，但是一直到2017年开沃新能源才获得了乘用车造车资质，并于2019年年底首台工程样车正式下线时，正式对外发布其乘用车品牌定名“天美汽车”。

       2016年，博郡汽车落户南京。从注册之初，获得由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资，作为“回报”，博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地。和其他大多数互联网行业出身的新造车企业***不同，博郡汽车CEO黄希鸣算是地地道道的汽车人。汽车工程师的出身是黄希鸣的优势，他比其他很多造车新势力的创始人更懂汽车技术。

       2017年9月，拜腾汽车南京工厂一期工程奠基。工厂占地1200亩，总投资逾110亿元，计划年产30万辆。定位高端的拜腾从品牌创立之初就高开高走，并打算立足南京，走向世界。在2018年的北美CES国际消费电子展上，拜腾马上就带来了自己生命当中的第一部概念车，BYTON?M-Byte。从概念车BYTON?M-Byte诞生之后，拜腾布局自己的速度越来越快，在官网的媒体问询列表里都不难发现，拜腾先后在北美、亚洲，欧洲都有了自己的“落脚点”。

       同样在2017年，此时已经连年亏损的长城华冠，却在南京又拿地又拿钱，南京开发区通过多种方式为长城华冠在新能源汽车产业发展方面给予了20亿元资金扶持，同样作为回报，长城华冠在南京经开区设立了长城华冠的新能源汽车研发中心、新能源汽车核心零部件制造工厂及前途汽车销售总部。

       而董明珠投资达的高达100亿元的南京银隆新能源产业园项目，也于2017年5月在南京溧水开发区开工建设项目。当时预计在2018年8月底投产，投产后将实现年产2.5万辆纯电动商用车（，电池5亿安时和40万辆汽车启停电源，年产值将达146亿元。

       上面这些也只是南京新能源汽车产业的冰山一角，不难看出这次南京市在打造新能源产业地标这件事上的信心和决心。

       几乎在2016年之前，南京的新能源造车是一片空白，能在这么段的时间内聚集如此之多的新势力造车企业，放眼全国，几乎只有南京一地。在送走南汽之后的第十年，南京再一次离当年的汽车产业梦如此之进。如果一切都能按着南京既定的路线推进，随着新能源汽车的产业配套的完善，南京的新能源汽车产业地标的实现似乎是指日可待。

       新势力集体爆雷?南京汽车梦再次蒙霜

       然而世事永远不会按着既定的轨道发展。随着2018年经济形势低迷，车市的饱和带来的销量负增长，让资金雄厚的传统车企都开始不堪重负，2020年随着新冠病毒疫情对全球经济的影响，资本市场的投资政策开始收紧，新势力造车开始出现了爆雷。

       董明珠的南京银隆是最早出现状况的企业。2018年以来，珠海银隆就陷入拖欠货款、骗补、停工、裁员等负面消息的旋涡之中，同年7月，江苏省高级人民法院对南京银隆的新能源商用车不动产项目进行了查封。而查封原因，是因为银隆一直拖欠工程款，前期费用均由承包商垫付。

       博郡汽车的败落也比其他企业来的更早。早在2019年5月份，博郡汽车就因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人，数百位员工在长达7个月的时间里没有领到工资。2020年6月13日，博郡汽车创始人黄希鸣的一封公开信表示"博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，争取创造正向现金流，力争走出困境。"?这意味着，在如今融资未果的情况下，博郡汽车将放弃造车。

       而连年亏损的长城华冠在入驻南京后并没有迎来盈利，其不仅在2019年3月从新三板退市，而且同年5月开始，就有部分员工无法领到工资。?就在2020年3月，长城华冠CEO华冠陆群被苏州市虎丘区人民法院采取限制高消费措施。

       对于南京来说，最近的坏消息接踵而来。曾在法兰克福车展吸粉无数的拜腾汽车，如今“命悬一线”。2020年6月22日，有报道称，造车新势力拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电，员工也大量离职和流失。据《未来汽车日报》报道，美国时间2020年6月24日上午8点50分左右（中国时间6月24日晚），拜腾汽车CEO戴雷在给北美办公室全体员工的邮件中宣布：“经过今天早上的All?Hands?Meeting讨论，我确认将在6月30日前在美国裁员，拖欠的美国员工工资将在6月30日前支付。”

       这一连串的新势力负面消息，让南京向“新能源汽车产业地标”这个目标发展的过程中，迎来了空前的至暗时刻。新势力造车本就是一场资本游戏，作为制造业顶端的汽车制造更不是一场儿戏，这不仅是一场资本和技术的博弈，更是决策层执行力的博弈。当年的南汽所经历的一切还历历在目，曾经的全国第四位车企，在南京市竭尽全力的努力下，最终还是为上汽做了嫁衣。面对今天的新势力造车，南京更应该是谨慎发展。“大笔一挥，蜂拥而至”对汽车工业来说，显然是过于浮躁的，造车不可一蹴而就，这个道理从前适用，未来也终将适用。

       回归初心?山河犹在

       南京的汽车工业梦虽然艰难，但未来仍旧可期。别忘了，南京还有长安马自达作为坐镇。坐落于南京的经济腹地江宁区的长安马自达工厂，西望翠屏山，东邻九龙湖畔，依山傍水，景色优美。马自达海外唯一一个研发中心，也落户于长安马自达总部的所在地南京。按照长安马自达的规划，2025年左右这座研发中心将成为能够研发中国特定车型的设计中心，将具备能够因中国市场的独特需求而进行改进的设计研发能力，而在2025年后，其将具备独立研发外观设计的能力。

       南京所经历的只是中国新势力造车的一个缩影，在大浪淘沙、资本退却的今天，很显然新势力造车将会困难重重。想实现新能源汽车的弯道超车不是一件容易的事情，更不是仅仅靠补贴和政策就能一蹴而就的。留给中国，留给南京的时间都不多了，在外资品牌蓄势待发新能源的今天，用资本市场的游戏规则豪赌新势力造车已经毫无意义了。回归初心，让资本落到实处，发挥我们集中资源办大事的优势，以技术为导向，让造车回到正轨上来，才是我们的当务之急。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在诸多新势力造车品牌纷纷踏入高端阵营且将价格越抬越高的同时，近两年来个人一直都在思考一个问题。那就是为求"高级感"无止尽的堆叠配置是否违背了新能源车型的环保初衷，而相较于传统燃油豪华车只需提升堆叠配置以及电池，又是否称得上是真正的"高级感"。

       面向国内的新能源市场，2019年120.6万的新能源汽车销量以及4.0%的同比下滑数据，是否是在暗示我们国内新能源市场真的容纳不下如此之多的新能源品牌，而面向以上问题以及大部分新势力造车究竟该何去何从，我想2020年也会给出答案。

       拜腾、赛麟和博郡，谁能挺过2020年？

       在近日央视点名拜腾"烧光84亿造不出量产车"后，拜腾的大名也终于被顶上了热搜。从2017年的成立，再到M-Byte?2018年亮相顺势甩掉"PPT造车"名号，拜腾也绝对算得上是新势力造车当中的佼佼者。可是自打2018年M-Byte亮相过后，2年时间的等待以及先后的4论融资却仍未能将M-Byte推向市场。

       虽然前段时间据个别媒体报道称，拜腾方面已经生产了50台EP样车，以及南京工厂建成后已经令拜腾具备了一定的生产能力，但仅仅在这短短的几个月内，拜腾却先后经历了具备一定生产能力再到被央视点名最后再到——暂停运营。

       6月29日晚，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，同时也也表明受到疫情影响，拜腾也将从7月1日开始暂停中国内地业务运营，而停运期间则长达6个月。

       与此同时，业内也有媒体爆出拜腾上海办公室已经在4月撤租，北京办公室也于6月17日撤租，诸多员工也已经停薪了4个月。更令人难以想象的是，刚刚迎来竣工消息不久的南京工厂，近日也因欠费停水断电关厂。

       当然，拜腾一家的难处似乎并不能代表整个新势力造车或者说新能源行业的困境，可是，另外两家新势力造车也在用事实在告诉我们，新能源浪潮过后，留给新势力造车的恐怕也只剩了鸡毛一片。

       与拜腾处境相同的是，博郡近段时间的日子也并不好过，在前段时间创始人黄希鸣被爆"出走美国"后，近日黄希鸣也在博郡汽车公司内部发表了并未出走美国的声明，并且也表示"无论花多大精力，无论遇到多大困难，自己都会待在国内，全力以赴保障大家的合法利益"。可戏剧性的是，在此之前不久博郡方面才刚刚流出了员工讨薪、变相裁员等等丑闻。

       2017年成立，总共进行了6轮融资，虽然之前5轮融资并未公布具体数额，但要知道的是，仅仅第6轮融资博郡就得到了25亿元的资金支持，如果没有意外的话，我想博郡可能比拜腾还要烧钱。

       所以，拜腾和博郡算是新势力造车当中最惨的了吗？我想也并非如此，因为别忘了，还有赛麟。

       2019年7月份，赛麟耗资2亿在鸟巢举办了一场浩浩荡荡的发布会，在那场盛大的发布会中，赛麟也是将旗下众多改装超跑搬上了舞台助阵，而在一众超跑的助阵下，赛麟也终于拿出了自己的首款车型——微型电动车迈迈。

       我十分理解当时为何业内对赛麟产生了那么大的质疑声，毕竟"挂羊头卖狗肉"这一块赛麟绝对是做的足足的，同样我也十分理解为何当时业内也有媒体人，在参加完赛麟的发布会后为何有那么大的反感声，毕竟它迈迈确实让人难免联想到老年代步车。

       可令我无法理解的是，在迎来部分反对声后，江苏赛麟汽车科技有限公司王晓麟先生堂堂一个CEO，竟然玩起了"约战"媒体人，更令我无法现象的是，赛麟百亿的研发费用却只研发出了个迈迈。

       在一片"圈钱、圈地"的质疑声中，赛麟迎来了实名举报，虚假技术出资以及涉嫌贪污巨额国资瞬间被挂到了赛麟的头上，而没有意外的是，江苏赛麟汽车科技有限公司也被查封了。

       而在近日，业内也爆出了江苏赛麟的国资股东南通嘉禾科技投资开发有限公司，宣称"由于江苏赛麟董事长、CEO兼法定代表人王晓麟远避美国，怠于履行职责，致使江苏赛麟无以为继，为最大程度保障员工的合法权益，将动用自有资金解决江苏赛麟于6月30日前办理完毕离职手续员工的社保、公积金、个税，并责成江苏赛麟管理委员会的成员负责执行和落实"。

       2020年刚刚过半，三家新势力造车几乎分分钟就要举了白旗，我很难想象在未来几年时间内究竟还会有多少新势力造车倒下，我更难想象国内几十家新势力造车品牌，究竟还能玩出什么花样的结局。博郡、赛麟、拜腾"们"还能挺过2020年吗？我想也大概可以吧，毕竟你我也都明白的是，新势力造车品牌当中，还存在着不少博郡、拜腾以及赛麟。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“博郡汽车吧”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。