取消汽车限购令是真的吗_取消汽车限购

1.23部委提议取消货车限行、购置税减半，这类车有福了!

2.贵州取消汽车限购是为了促进消费吗？

3.各地不得出台汽车限购，广州深圳放宽上牌

4.解禁限购、减免购置税！中汽协发布建议，通过后能省大笔钱？

5.中国车市再次经历寒冬，取消限购真的是救市良方吗?

受新冠肺炎疫情影响，今年2月份国内汽车销售几乎全面停滞。尽管已有部分汽车企业复工复产，但是由于国内大多数地区仍未解除居家隔离，绝大多数汽车4S店尚未恢复营业，2月份国内汽车销量将十分惨淡。许多汽车品牌很可能颗粒无收。

预计3月份国内车市会有所改善，但整个一季度形势都非常严峻。

为了拯救国内车市，一些业内人士建议取消部分城市现行的汽车限购政策，释放汽车消费潜力，提振国内车市。

如果汽车限购全部取消，短期内能增加上千万辆购车需求。

有分析认为，全面取消汽车限购，难度很大，不太现实。特别是一些交通拥堵比较严重、汽车保有量较大的城市，如北京和上海，取消汽车限购，几乎不可能。

也有分析认为，比较可行的是放宽汽车限购，增加汽车牌照额度。如果措施得力，预计每年能释放超过300万辆购车需求，相当于一个半月的销量。

限购严重抑制消费需求

目前国内实行汽车限购的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、石家庄8个城市和海南省。这8个城市和海南省每年的新增购辆指标，大约在100万辆左右，远远不能满足需求。

截至去年12月，仅北京市就有333.5万人申请燃油小客车指标，?45.8万人轮候新能源车指标，合计379.3万辆。大体推算，全国的汽车限购政策抑制了上千万辆购车需求。?

多年来，和相关部门多次要求限购城市放宽汽车限购，把限制购买转为引导使用。也有专家指出，中国汽车消费模式应该转变为鼓励购买、限制使用。但是迄今为止，一些地方政府并没有拿出切实有效的相应政策。

放宽汽车限购难度很大?

去年4月，国家发改委下发文件，提出五点要求：一是严禁各地出台新的汽车限购政策。二是已实施限购的地方应加快由限制购买向引导使用改变，并增加车牌增量指标?。三是不得对新能源汽车实施限行限购，已实施的必须取消。四是城市服务领域新增和更新车辆原则上全部采用新能源汽车。五是加快发展汽车租赁市场，并加快新能源汽车在租赁领域的更新消费。

去年8月，办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。提出20条稳定消费预期、提振消费信心的政策措施。其中第十条提出要释放汽车消费潜力。

《意见》第10条指出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。促进二手车流通，进一步落实全面取消二手车限迁政策，大气污染防治重点区域应允许符合在用车排放标准的二手车在本省（市）内交易流通。

实施汽车限购的广州市和深圳市去年下半年响应号召。增加了小客车增量指标。但是其他汽车限购城市，并没有什么动作。

放宽汽车限购大势所趋?

2月16日，机关刊物《求是》杂志，刊登最高***《在中央常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。总书记指出：“扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要加快释放新兴消费潜力，更好满足居民健康生活消费需求。同时，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”?

这场突如其来的新冠肺炎疫情，给汽车市场乃至中国经济带来了严峻的挑战。疫情结束后，尽快恢复生产经营、扩大消费、拉动内需成为确保2020年国民经济健康发展的重要任务。

汽车是国民经济的支柱产业，汽车消费是拉动内需的重要因素。

根据国家统计局统计，2019年国内社会消费品零售总额超过41万亿元，其中汽车类3.9万亿元，占比8.56%。由于车市不好，2019年汽车消费负增长0.8个百分点，拖累了社会消费品零售总额的增幅。

据公安部统计，截至2019年底，全国汽车保有量达到2.6亿辆,?其中小型载客汽车保有量2.2亿辆，而私家车（私人小微型载客汽车）保有量达到2.07亿辆，平均每2.3个家庭拥有一辆私家车。

中国私家车保有量超过两亿辆，平均100个家庭拥有43.5辆私家车，但是还有几亿个家庭没有私家车，中国汽车消费的发展空间仍然很大。

面对疫情对国民经济带来的巨大冲击，放宽汽车限购，对于扩大汽车消费、拉动内需、战胜疫情，促进经济发展都有着重要意义。

实施汽车限购的地方政府应以大局为重，采取积极措施，尽快优化汽车限购管理政策，促进汽车消费，拉动内需，确保国民经济健康发展。（完）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

23部委提议取消货车限行、购置税减半，这类车有福了!

为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，我国有多地通过汽车限购的方式来得以实现。某种意义上来说，我国实行汽车限购政策的历史最早可以追溯到1994年。彼时，上海市首度对新增的客车额度实行了拍卖制度，也成为了我国第一个汽车“限购”的城市。

随后，从2010年北京发布“限购令”，到2018年海南宣布全省开始限购，我国共计有八市一省正在或已施行过汽车限购。分别为北京、上海、天津、广州、深圳、石家庄、杭州、贵阳和海南省。

但从海南省之后，国内便再无省市加入限购阵营，反倒是八市一省中的贵阳市，还于去年9月正式取消了汽车限购。从最初的多地响应到如今的“按兵不动”，甚至还有人进行了“自我否定”。

不得不说，这跟国家的政策风向有着一定的关系。因为从去年开始，国家多部委已多次明确表态，“放宽或取消限购”将成为新的趋势。

加之今年这场突如其来的疫情，再继续施行汽车限购显然与国家刺激汽车消费的急迫性是背道而驰的。于是乎，放宽或取消汽车限购便一再被提起。

发改委再提汽车限购向引导使用转变

构筑多年的汽车限购壁垒会被打破吗

昨日，在发改委10月新闻例会上，发改委新闻发言人孟玮在谈到如何继续抓好促消费工作时表示，除了推动新型消费发展、积极拓展农村消费以及建设多层级消费中心之外，还将促进大宗商品和服务消费持续增长。

汽车消费领域，将会推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策，推进主要公共建筑配建停车场、路侧停车位设施升级改造等建设。

图源：发改委官微

值得注意的是，国家各部委的表态也从去年的放宽或取消限购，逐渐具体为促进汽车限购向引导使用转变。而这一变化从今年各部委的数次表态中也日渐清晰起来。

今年2月16日，《求是》杂志发表的重要文章中强调：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。

4天后，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，其中也明确，各地工信主管部门要推动落实这一重大决策部署。

4月，商务部再次明确要促进新车销售，推动有关地方放宽或取消限购措施，进一步推动汽车限购向引导使用政策转变。

“汽车限购”被“引导使用”所取代，已成大势所趋。同时，随着决策层发出最强音，国家部委接连表态，各地或将逐步响应。

此时也有几个问题呈现在了我们面前。包括我国已构筑多年的汽车限购壁垒，会被打破吗？各地会否真正地贯彻执行，最终实现全面的落地？

事实上，要弄清这些问题，首先需要明白施行汽车限购与否，究竟会带来哪些利弊。

放开或取消汽车限购的利与弊

“促消”和“治堵”究竟该如何权衡

推行汽车限购的初衷就是为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，这点毋庸置疑。然而从实际所带来的效果来看，其实是有着不小争议的。

有人认为，由于施行了汽车限购，使得该地区的交通拥堵问题得以明显改善。控制了新车保有量的增长速度，使得该城市的道路压力相较之前明显降低。

而那些没有施行汽车限购的城市，随着汽车保有量的不断增大，其城市拥堵情况也愈发严峻，例如在2019年全国十大拥堵城市中排名第一的重庆，便没有实施汽车限购，其汽车保有量也位居全国前列。

也有人认为，汽车限购并不能从根本上解决城市拥堵的问题。相比起限行限购，道路资源的合理规划、城市资源的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行等，显然更为重要。

以已施行限购的城市为例，类似北京、广州、贵阳等地，即便施行了限购，其道路拥堵情况也没有得到明显的改善。而例如马拉车市所在的成都市，虽然汽车保有量位居全国第二，但从道路拥堵排名情况来看，并非就一定是成正比的，而原因主要得益于其道路资源的合理规划等方面。

可见，汽车限购对于解决城市交通拥堵问题所带来的作用，不同的人有不同的看法。那么抛开这个问题，直接来看放宽或取消限购，究竟是利大于弊还是弊大于利。

毫无疑问，对于那些施行了限购的城市而言，一旦放宽或取消限购，带来的最直接的效应，便是会极大地刺激当地的汽车消费。据马拉车市所知，在这些城市当中，有不少的人有着较为强烈的购车需求，但苦于无购车资质或是仍在排号当中。

而从我国实际的汽车千人保有量来看，与全球发达地区的保有量水平还存在着明显的差距，这说明了我国的汽车市场需求还有着很大的前景和空间。换言之，即购车的刚需还是广泛存在的。

同时，取消了限购也将有助于用更加合理的市场规律来进行自然调节。在限购使交通状况改善较为有限的情况下，让很多市民重新拥有使用现代交通工具的权利。也就是让消费者自行决定是否购车、是否用车出行。

而取消汽车限购的弊端，也不能说完全没有。至少对于那些已施行限购政策的城市而言，其道路资源的规划、城市资源的配置、交管部门的指挥协调等压力，将会明显增大。

促进汽车消费和治理城市拥堵，该如何更好地权衡。如果没有找到解决这一问题的答案，也就不难解释为何那些施行汽车限购的城市，依然保持“按兵不动”的原因。

其实，从国家决策层的发声，到各部委的多次表态，一定程度上也说明了在相关部门看来，放宽和取消汽车限购，才是应了当下的时势所需，在其并没有带来实质性的“治堵”作用时，退出历史舞台也不失为明智之举。

马曰：

放宽或取消汽车限购，并不代表不能在其他方面进行努力和改进。例如，可通过改善城市交通体系，对现有机动车进行需求管理，来提升整个道路的承载力。同时，也可采用“放开购买，限制使用”的方式来改善道路环境，比如国际上很多大都市都采用过的“收拥堵费”的方式。

在特殊的大环境下，兼之疫情的肆虐和滞后影响，无论是消费者的个人购车需求，还是车企的生存压力，甚至是整个国家的刺激经济需求，都决定了汽车限购或许将成为历史，而引导使用才是最为正确的方式。或许要不了多久，即贵阳之后，又一个“松绑”汽车限购的城市就将浮出水面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

贵州取消汽车限购是为了促进消费吗？

国内疫情已现转好势头，但战“疫”尚未结束。一手抓疫情防控，一手抓复工复产，是时下的主流和任务。

3月13日，国家发展改革委、财政部和工信部等23个部门联合印发《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，推出19条举措，多方并举刺激国内消费。

同日，为期一周的中国汽车创新服务大会以线上直播形式召开，数十位不同方向的专家、学者分别从政策、消费者、车企、经销商与后市场、金融服务和市场预测六个方面，以线上直播形式全面解读了当前疫情下的汽车创新服务。

《意见》及大会中提到多条与开车一族息息相关的建议，我们都应该知悉！

1、优化城市配送车辆通行管理

对纯电动轻型货车不限行或少限行

由于电商物流的快速增长，对于配送的要求也变得严格，城市配送存在着不能匹配需求的问题。23部委提出优化城市配送车辆通行管理，对纯电动轻型货车采取不限行或少限行的措施。

目前对于货车都或多或少采取限行措施，如北京、上海、广州、大连等多个城市都对货车采取了限行政策。

随着23部委发布的《实施意见》以及后续文件的出台，限行城市或将为纯电动轻型货车制定通行优惠政策，对于新能源物流车来说是一次重大利好事件。

2、鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额

汽车行业自2018年以来，连续负增长。中汽协表示，受新冠肺炎疫情的影响，汽车行业的产销出现大幅下滑。在这种情况下，仍实施对汽车采取限购的措施，会对汽车行业的恢复造成阻碍。

其实，面对国内汽车市场下行情况，因此针对限购政策，国内已经有一部分城市或者取消了汽车限购政策。

2019年9月12日，贵阳宣布取消了摇号政策，成为全国首个全面取消限购的城市。紧随其后，广州、深圳、海南已都陆续放宽或取消了限购政策。

但是在北京和上海，目前还没有到有取消或者放宽限购政策的迹象。尤其是在北京，摇中燃油车指标的概率不到0.2%。对于很多人来说，摇个京牌真的太难了！

《意见》中明确提出“促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”。同时限购地区也是经济较发达区域，增加限额不仅可以加快恢复汽车行业，同时也能够对国内经济带来利好。中汽协亦呼吁：相关部门应尽快出台政策以激发消费潜力，包括限购地区适当增加号牌配额、解禁新能源汽车限购。

3、建议取消二手车限迁

中国汽车流通协会会长沈进军建议，通过政策出台来汽车行业结构做一个调整，包括改变二手车增值税征收方式，确认二手车在交易过程中间商品属性问题。

4、呼吁出台购置税减半等刺激性政策

政策刺激方面，沈进军呼吁?出台购置税减半等刺激性政策。他表示，在疫情之下能够撬动停滞市场需要政府强有力的政策。“购置税的减半能够对市场需求带来一定撬动作用。在市场回归到常态的时候，政策适度退出，但今天需要政策去刺激或者叫做撬动。”?

5、落实新能源汽车推广应用补贴政策

和基础设施建设奖补政策

将地方资金支持从购置环节向运营环节转变，重点支持用于城市公交。

由于新能源物流车的造价，新能源汽车在运营方面存在诸多难处。补贴政策和基础设施建设补贴的落实能够进一步减轻购买压力和提高认可度，同时对运营环节进行资金支持，可以在减轻运营压力的同时，有效监管车辆运营情况，保证真实有效的推广。

小编结语

面对疫情，国家更应该拉动内需增长，减轻疫情对国内产业的影响，扩大需求端对消费的拉动作用。《实施意见》是促进市场经济健康发展的一个重大信号，政策支持资本市场发展，有利于引导市场经济的快速回暖和新能源汽车的大力推广。

以上建议，您是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

各地不得出台汽车限购，广州深圳放宽上牌

放松和取消限购，会引发多米诺骨牌，并促进汽车行业的消费潜力。限购对于汽车消费者无疑是限制其购买欲的枷锁，毕竟部分城市例如北京，并不接受竞价方式获得购车指标，对于一般市民来说，只能老老实实等待中签几率虚无缥缈的摇号.

而有钱的壕们则是可以通过“带牌销售”或者法院“带牌竞拍”等方式间接获得指标。2018年，是中国汽车工业发展23年以来，首次出现“寒潮”，受到大环境影响，汽车销量下滑、部分老牌车企出现持续亏损并面临淘汰，消费者选择持币观望。2019年6月，国家发改委等三部门发布相关通知，

要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定。北京早已实施限购、限外、限行三重政策，而且新能源指标只能上纯电动汽车，插电式混合动力汽车只能用普通汽油车指标，已经从“源头”作出积极调整，但是从高德地图公布的城市拥堵指数来看，该堵的还是堵。

崔东树表示“对于疏导交通，不能仅靠限购来决定，而是通过科学技术的发展，车辆识别系统的研发，以及智慧城市的布局等，实现更好的交通情况动态调解效果。“随着更多的城市实行汽车限购政策松绑或者解除汽车限购政策，汽车市场回暖迹象明显，汽车限购离全面取消或许已经不远了。

解禁限购、减免购置税！中汽协发布建议，通过后能省大笔钱？

各地不得出台汽车限购广州深圳放宽上牌

2021年2月，商务部发布取消汽车限购规定。 3月，国家发改委副主任宁吉喆也表示，将引导推动新能源汽车限购政策。 11月，广东省政府也宣布取消新能源汽车数量限制，放宽新能源政策调整。中国贸促会研究院副院长在报告中表示，汽车产业正处于快速复苏阶段，刷新了过去几年的汽车消费市场。我国也需要汽车产业促进消费、稳定复苏趋势。在副总裁看来，限购一直是制约一二线城市汽车消费的最重要原因。尽管我国42号文明确规定，对于新能源汽车，采取逐步放宽、取消限购的策略。北京、上海等地车牌数量也有所增加，但效果并未达到预期。因此，广东省放宽了深圳、广州的新能源汽车指标条件。增加号牌无疑是对新能源汽车发展的又一次肯定。

陆陆续续的新能源汽车发展利好政策刺激了一些潜在消费者。据统计，2021年10月，深圳、广州参与车牌摇号的人数已达251万人。广州车牌增量已增至8万个，未来可能还会增加。不过，根据广东省公布的政策，深圳仅重点放宽新能源汽车指标条件，并无上调车牌指标的倾向。

此外，据中金公司预测，到2022年，全球电动汽车保有量可能达到1042万辆。此外，11月9日，特斯拉股价突然暴跌，市值蒸发近4400亿元。不过，此前马斯克出售特斯拉10%股份时，征求了网友的意见，并获得了大部分意见。支持。

乘联会数据表明，我国乘务车销售总量171.7万，同比下跌13.9%。在燃油车持续下滑的情况下，新能源汽车仍旧保持着旺盛的增长趋势，2021年10月销售量达到32.1万辆，1至10月销售总额达到213.9万辆。

燃油车销量的日渐下滑，传统燃油车车企为此也在疯狂追赶，为跟上新能源汽车发展进度，一直以来对电动汽车持观望态度的丰田，也宣布于2030年总计投资1万亿日元用于电动汽车研发、生产。大众也不甘示弱，计划在2030年电动化产品占其销售总量的50%，并且在电动化、自动驾驶领域斥资800亿美元。

依照世界主要国家政策趋势看来，2022年的新能源汽车发展仍旧乐观，有很大可能性是新能源汽车销售大年。

中国车市再次经历寒冬，取消限购真的是救市良方吗?

受到疫情的影响，2月国内乘用车销量比起去年同期而言下降了81.7%，除此之外，2月汽车经销商库存预警指数，同样创下了历史新高。作为国内重要产业之一，早在2010年之时，国内汽车产业就占到了GDP的6.13％。

而这个十万亿级别产值，牵涉到千万亿人口就业的重要产业，自然成了不可垮塌的支柱。因此，近日中汽协发布了14条推动汽车产业稳增长建议，其中包括放开限购、减税等措施，而这些建议是否有落地的可能性？对我们广大车主而言是否能受益？

早在去年，国家出台了多份文件力促汽车限购解禁，?要求“实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持”。

而在2019年9月，贵阳市也废止了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，正式取消摇号买车的限制，成为首个解禁限购的城市。此外，广州、深圳虽然没有完全放开限购，但也释放限购指标额度，使得摇号中签几率更大。

例如3月20日，广州市政府第15届104次常务会议审议原则通过了《广州市促进汽车生产消费若干措施》，其中就提到了“将增加中小客车指标，具体增加的数据将进行核改，预计两周后出炉。”

而中汽协所提到的建议中，也提到了——限购地区适当增加汽车号牌配额。其中建议建议北京、上海、天津、杭州等地积极跟进释放限购指标额度，包括有条件解禁新能源汽车限购。

作为消费力巨大的一二三线城市，很多时候不是这些城市里面的人买不起车，而是基于限购政策的束缚让他们不能买车。而早在此次疫情之前，2018、2019年销量的持续下滑，其实已经让有些城市解禁了限行限购。

而今年随着疫情的影响，汽车销量的提振也进一步得到重视。而对于购车需求旺盛的一二线城市而言，解除限购也是释放购买力的一步重要举措，这也是能在短期内提升汽车销量的一种方法。

建议中对于减税的建议一共有亮点，其一就是将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除。尤其是对个人购买节能环保或新能源汽车，允许其将购车支出分年度扣除，促进汽车消费。

此外，在2015年10月1日到2016年12月31日期间，国内实施过对1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，在当时看来，这政策确实起到了促进汽车销量增长的目的。

而中汽协的建议中也提到——调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率，对小排量（1.6L级以下）永久实施更低税率，如按现行税率减半征收等。

而近日乘联会秘书长崔东树也认为，如果2020年实施购置税减半政策，可能会拉动汽车销量增长259万辆，拉动消费税和增值税总体达到600亿元，对国家总税收是一个利好的情况。

作为已经成功实施过的一项政策，购置税减半也是目前极有可能落地的可能性。目前，国内1.6L及以下排量汽车占市场比例在65%以上，甚至连奔驰E级这类车子也已经用上了1.5T排量发动机。

在排量小型化的当下，购置税减半能让多数车主收益，毕竟小排量的车型大多只是普通家用车，车主对于高达数千元的购置税更为敏感。而且购置税减半也有利于推动节能减排。

汽车下乡的概念可以追溯到2009年公布的公布的《汽车行业调整振兴规划》，这也是当年惠农政策的其中一项，最后，五菱凭借着五菱之光，成为了当时汽车下乡的最大赢家。

而时隔十年，在2019年十部门联合推出的《实施方案》，明确谈及鼓励农村汽车消费升级，“有条件的地方可以对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车给予适当的补贴”。而这也被认为是新一轮的“汽车下乡”政策。

而本次中汽协的建议中，再提到了加大四五线城市及乡镇汽车市场鼓励政策力度。其中包括现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进四五线城市以及农村地区的汽车消费。

其实在十部门推出《实施方案》后，很多车企都接连响应，毕竟2009年的第一波政策已经让他们尝到了甜头。如今长安、哈弗、东风日产、一汽-大众、上汽大众等二十余家车企都推出了相关政策，涉及购车补贴、置换补贴、金融补贴等方案。

不过，这些更多是车企层面的优惠，而根据中汽协的建议，期盼的是政府层面的补贴。目前农村地区的车辆不少还是五菱之光之类的商用车，因此有着不小的汽车升级潜力，而如果能进一步细化方案，也能让更多人受益。

从大方向上看，虽然如今油价已经到了地板价，但新能源汽车还是未来的主要发展方向，因此建议中也特别提到继续大力发展新能源汽车产业。

其中包括优化并延续新能源补贴政策，即取消补贴标准中续驶里程、电池比能量等与需求密切相关的技术指标要求，放宽（调整为2年1万公里）或取消2年2万公里的要求。在新能源汽车使用端继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度。

此外针对用车后期方面，中汽协也建议提高新能源汽车使用便利性。其中包括给予新能源汽车牌照、路权、停车费减免、通行费减免等优惠政策，限购城市取消或增加新能源汽车号牌配额。

对于新能源的建议，也是其中争议最大的一点。在2019年新能源车就出现过补贴滑坡，并且针对续航里程、电池能量密度不达标的，采取了清退措施。而这很大程度了遏制了骗补的行为，清理了一批“老头乐”。

而如今建议取消技术指标要求，无疑是重走过去几年的歪路。在如今新能源饱受质疑之时，想要让人们愿意选择新能源车，不能靠补贴来掩饰品质上的不足。相反更应该通过补贴促进良性循环，淘汰一些低劣质的车型。

与欧美地区相比，国内汽车的主要占比还是体现在乘用车领域，如皮卡、房车这样的特殊车辆，还是处于极小众的位置。而建议中也提到，进一步拓展汽车市场，鼓励皮卡车消费。

早在2016年，国内就有云南、辽宁、河南、河北、湖北、新疆六个省份试行“放宽皮卡进城”，在放开限行之后，皮卡在当地的销量也得到了进一步提升。而目前如济南、深圳、成都、重庆等城市也开始放宽皮卡进城限制。

除了皮卡以外，在国内极为罕见的房车同样被提升了议程。但建议中只提及创造条件，培育旅居车(房车)市场发展，推动房车消费，并未提出具体发展措施。

虽然相比欧美国家，国内的皮卡、房车市场还有很大的发展空间和潜力，但从现实情况来看，国内目前还没摆脱汽车的家用属性。更多时候，我们需要的只是一辆能满足一车多用，同时省油省心的车。

而像皮卡这类价格偏高，舒适性和油耗都偏差的车型，远不及五菱宏光这类同样载人装物，而且性价比高的车型实在。而房车作为一种享受工具，能负担得起的人就更少了，加上国内铁路发达，家庭出行并不只依赖于汽车。

对于车市而言，这些建议无疑能进一步刺激销量，一定程度上扭转如今的颓势。而对于我们消费者而言，这些建议如果能落地同样也是一种利好，在一定程度上能让购车更优惠，用车更便利。因此，虽然目前只是提出建议，但不少建议都有着实现可能性，值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力，放宽或取消限购，促进二手车流通。

政策出台的背景是，汽车市场已经连续13个月下滑，这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象，反而越来越冷——根据乘联会的数据，8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。

作为国家经济支柱产业之一，车市一直被认为是经济形势的晴雨表，以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施，不少媒体一阵骚动：“强力救市政策来了！”

实际上，取消限购这事，今年至少说了三次，媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下，取消限购真的能够救市么？甚至说，取消限购的主要目的是救市么？

现在并不是中国车市第一次经历寒冬，尽管中国车市连续增长了28年，但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策，可以寻找政策发展的脉络：频繁出台鼓励消费的，目的并不在于救市，更多的是配合产业政策，推动汽车产业变革，以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。

在加入2001年WTO之后，有过三次车市增速下滑，其中有两次被认为是“车市寒冬”，以至于政府出台了一系列的救市政策。

第一次是2004年，年增速从35%直接下滑到15%，尽管仍有两位数的增长率，但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大，但并未被认为是“车市寒冬”；

第二次是2008/2009年，由于金融危机的影响，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下；

第三次是2015年，连续多个月份出现负增长情况，汽车市场进入新常态。

政策变化的原因：救市救不了汽车产业

即使是汽车产业落后地区，地方政府也很难轻易放弃这个能够拉动地区经济的火车头，减少政府对市场的影响更是难上加难，例如取消汽车合资股比，此事已经讨论了长达十年，并多次被推延，最终才在2018年吸引外资的背景下成功推行，但体量最大的乘用车依然被延迟到了2022年。因此，推进产业变革，仅有政策是不够的，必须配合合适的经济环境。

“车市寒冬”就是这样一个机会。为了加快产能清退，工信部甚至在一边鼓励“汽车代工”，一边准备出台《汽车代工管理办法》，限制落后产能通过代工来苟延残喘。

因此，政府不会在这个关键的窗口期，为了短期的市场发展出台刺激政策，反而会利用这个特殊的环境，推进产业的变革。出台的一些列“救市政策”，救的不是短期的销量，而是中国汽车产业的未来。